Inisiasi program Kredit Usaha Rakyat (KUR) juga belum cukup memberikan kesempatan pengusaha mikro untuk mendapatkan fasilitas kredit. Justru akselerasi penyaluran KUR kian rendah setiap tahun meskipun total penyaluran kredit meningkat. Terbukti dari berkurangnya jumlah penerima program KUR tahun 2010 dibanding tahun 2008. Pada tahun tersebut, jumlah penerima fasilitas KUR hanya 1,4 juta debitur atau turun 11,4% dibanding tahun 2008 yang mencapai 1,56 juta debitur. Padahal realisasi penyaluran KUR tahun 2010 mencapai Rp 17,23 triliun, lebih tinggi 49,8% dibanding penyaluran KUR dua tahun sebelumnya yang sebesar Rp 11,5 triliun. Sehingga rata-rata realisasi fasilitas KUR yang diterima setiap debitur naik dari Rp 7,37 juta pada tahun 2008 menjadi Rp 12,3 juta pada tahun 2010.

Sementara jumlah nasabah KUR selama 5 bulan pertama tahun 2011 mencapai 717.818 debitur dengan total penyaluran kredit mencapai lebih dari Rp 11 triliun atau 55% dari jumlah yang ditargetkan sebesar Rp 20 triliun. Sehingga rata-rata fasilitas KUR yang diterima setiap debitur pada periode Januari hingga mei 2011 lebih tinggi dari tahun 2010 menjadi Rp 15,34 juta.

Meningkatnya rata-rata penyaluran kredit usaha rakyat per nasabah setiap tahunnya tanpa diiringi dengan pertambahan jumlah penerima fasilitas KUR yang sebanding menunjukkan jika daya jangkau (coverage) penyaluran KUR belum optimal. Realisasi KUR justru makin terfokus pada sektor usaha tertentu yang secara bisnis beresiko rendah tapi berkontribusi minim pada ketahanan ekonomi nasional, seperti sektor jasa dan perdagangan. Sementara sektor usaha yang berkontribusi lebih besar pada pertumbuhan ekonomi nasional dan lebih membutuhkan bantuan permodalan, seperti pertanian dan perkebunan, justru makin ditinggalkan.

Sementara wilayah penyaluran kredit juga kian tersentral di Pulau Jawa dan kota-kota besar. Celakanya, improvisasi peyaluran KUR yang dilakukan Pemerintah belakangan ini kian mengaburkan tujuan awal peluncuran program kredit usaha rakyat. Seperti gagasan pemberian KUR pada calon TKI serta penggunaan KUR untuk pembangunan pasar tradisional. Meskipun program ini tidak jelek, tapi tujuan penyaluran KUR makin tidak jelas kecuali hanya mengejar total nominal penyaluran kredit saja.

Penyaluran kredit modal mikro yang tidak tepat sasaran akan membuat perkembangan usaha MKM terhambat. Padahal saat ini UMKM dituntut untuk dapat berkembang dan memiliki daya saing kuat karena produk impor kian gencar menyerbu pasar domestik, sementara pemberlakuan pasar bebas ASEAN juga semakin dekat. Untuk itu solusi yang kreatif dan jitu harus secepatnya ditemukan agar kredit modal mikro dapat disalurkan dengan tepat dan optimal sehingga permodalan tidak lagi menjadi kendala bagi perkembangan UMKM.

OPTIMALISASI PERAN BPR

Menurut penulis ada beberapa hal yang harus secepatnya diperbaiki agar perbankan lebih optimal menyalurkan kredit kepada UMKM, yaitu persepsi perbankan atas tingkat resiko UMKM dan daya jangkau perbankan terhadap calon nasabah di daerah. Tingginya persepsi resiko perbankan terhadap kelangsungan bisnis UMKM menimbulkan beberapa masalah, yaitu penyaluran kredit terbatas hanya pada debitur bankable, penyaluran kredit terfokus pada sektor non tradable yang minim resiko, pengetatan persyaratan kredit formal perbankan dan tingginya tingkat premi resiko yang harus ditanggung nasabah. Sementara keterbatasan daya jangkau perbankan menyebabkan penyaluran kredit tidak merata dan tersentral di pulau Jawa dan kota-kota besar saja.

Untuk mengatasi permasalahan diatas hendaknya pemerintah bersama bank sentral dapat bekerja sama untuk mengoptimalkan peran Bank Perkreditan Rakyat (BPR). Ada beberapa alasan mengapa BPR harus digandeng dalam upaya peningkatan penyaluran kredit UMKM. Pertama, jumlah BPR per Maret 2011 tercatat sebanyak 1.679 unit yang tersebar luas sampai ke pelosok dan banyak berkembang di sentra-sentra ekonomi rakyat, seperti pasar tradisional, sehingga lebih mudah menjangkau nasabah mikro. Kedua, BPR lebih mengetahui karakteristik pengusaha mikro di daerah sehingga berani memberikan pinjaman tanpa agunan, mampu menciptakan prosedur kredit yang sederhana, dapat melakukan proses persetujuan  kredit yang cepat dan lebih fleksibel dalam menerima pembayaran angsuran, baik secara harian, mingguan atau bulanan. Tak heran jika BPR kemudian dianggap sebagai community bank. Berbagai kelebihan ini seringkali tidak dimiliki oleh lembaga keuangan formal seperti perbankan.

Meskipun memiliki kelebihan, BPR juga memiliki kelemahan. Misalnya, rendahnya kepercayaan masyarakat kepada BPR. Hal ini membuat BPR harus memberikan suku bunga simpanan yang tinggi agar masyarakat bersedia menyimpan di BPR. Akibatnya cost of fund menjadi tinggi dan suku bunga pinjaman yang ditawarkan kepada calon debitur menjadi tidak menarik. Akibatnya BPR sering kalah bersaing dengan bank umum nasional dalam penyaluran kredit mikro.

Oleh karena itu penting kiranya diciptakan skema kerja sama yang saling menguntungkan antara BPR dan bank umum. Dengan kelebihan dan kekurangan masing-masing bisa diinisiasi sebuah sinergi untuk mengoptimalkan penyaluran kredit modal mikro, salah satunya melalui pola kerja sama linkage program. Linkage program merupakan program penyaluran kredit oleh bank umum nasional dengan pola channeling kepada pengusaha UMKM di daerah melalui Bank Perkreditan Rakyat.

Dengan linkage program, setidaknya ada tiga manfaat yang bisa diperoleh; pertama, bank tidak perlu mendirikan cabang hingga ke pelosok daerah. Hal ini akan membantu bank untuk menciptakan efisiensi sehingga bunga kredit yang dibebankan kepada debitur bisa lebih ringan. Kedua, profil resiko debitur lebih diketahui oleh BPR. Hal ini dapat mengurangi potensi terjadinya kredit macet sehingga premi resiko dapat ditekan dan bunga kredit bisa menjadi lebih rendah. Ketiga, mendorong terciptanya segmentasi dan spesialisasi pelayanan kepada nasabah di daerah. Hal ini akan mendorong terjadinya sinergi yang saling menguntungkan antara BPR dan bank umum sehingga kompetisi yang saling membunuh dapat dihindari.

Agar optimalisasi peran BPR dapat terwujud penting kiranya bank sentral melakukan beberapa hal; pertama, bank sentral harus melakukan pengawasaan ketat atas sistem manajemen dan operasional BPR sehingga kemungkinan terjadinya mismanagement dan kecurangan oleh pemilik BPR dapat dihindari. Kedua, melakukan setifikasi dan fit and proper test yang ketat terhadap manajemen dan pemilik BPR sehingga kualitas manajemen BPR menjadi lebih baik.

Dengan optimalisasi peran BPR, diharapkan kucuran kredit kepada pengusaha UMKM non bankable dapat makin meningkat sehingga UMKM mampu terus tumbuh dan berkembang.

(pernah dimuat di Harian Kontan, 8 Juli 2011)

Yudi Ali

Peneliti

Dalam hal penyerapan tenaga kerja, usaha mikro, kecil dan menengah mampu mempekerjakan 96,2 juta orang atau mencapai 97% dari total angkatan kerja yang bekerja. Sementara kontribusi terhadap pembentukan product domestic bruto (PDB) nasional tercatat sebesar Rp 2.993 triliun. Jumlah tersebut merupakan 56,53% dari total PDB nasional tahun 2009 yang mengalami peningkatan sebesar 14,54% dari tahun sebelumnya yang sebesar Rp 2.613 triliun.

LEMAHNYA DAYA SAING GLOBAL
Pertumbuhan UMKM baik secara kuantitas maupun kualitas membuktikan jika sektor ini mampu menjadi penyangga perekonomian negara. Akan tetapi dibalik kinerja positif tersebut diatas, ada beberapa hal yang harus dicermati terkait dengan daya saing global produk UMKM yang ternyata makin melemah.

Hal ini paling tidak ditunjukkan dengan makin berkurangnya kontribusi UMKM dalam kegiatan ekspor non migas. Total ekspor non migas UMKM pada tahun 2008 tercatat sebesar Rp 178 triliun atau mampu berkontribusi sebesar 18% dari total ekspor non migas nasional. Akan tetapi pada tahun berikutnya turun menjadi Rp 162,2 trilun atau hanya 17% dari total ekspor non migas. Penurunan nilai ekspor non migas UMKM yang disebabkan oleh melemahnya daya saing harus secepatnya diantisipasi agar produk UMKM tidak terus kalah bersaing dengan produk negara lain.

Menurut penulis, ada beberapa faktor yang menyebabkan penurunan kinerja ekspor non migas UMKM. Pertama, banyaknya produk UMKM yang tidak memiliki sertifikasi mutu berstandar internasional. Padahal sertifikasi ini diperlukan agar konsumen di luar negeri yakin jika produk yang dihasilkan oleh UMKM Indonesia telah lolos uji mutu dan kelayakan sesuai dengan standar yang ditetapkan. Namun hingga saat ini produk UMKM yang mendapat sertifikasi standar mutu internasional masih sedikit, bahkan yang memperoleh sertifikasi Standar Nasional Indonesia (SNI) masih terbilang minim. Hal ini membuat produk UMKM sulit diterima oleh konsumen luar negeri.

Ironisnya, China justru lebih antusias untuk mendapatkan sertifikasi SNI. Sebagai langkah awal China sudah membeli 653 SNI yang dikeluarkan Badan Standarisasi Nasional. Artinya China berhak memproduksi barang dengan standar mutu yang sama dan dipasarkan di Indonesia. Jika tidak cepat diantisipasi, UMKM tidak saja akan kehilangan pasar di luar negeri tapi juga kalah bersaing dengan produk impor di dalam negeri.

Kedua, rendahnya penguasaan teknologi produksi dan teknologi informasi. Hal ini membuat proses produksi banyak dikerjakan secara manual sehingga menjadi tidak efisien. Akibatnya harga produk menjadi mahal dan kualitas barang jadi rendah. Wajar jika produk UMKM kalah bersaing dengan produk negara lain di kancah global.

Ketiga, tidak terintegrasinya berbagai unit usaha mikro, kecil dan menengah meskipun sudah di bentuk sentra usaha. Berbagai program pemerintah seperti One Village One Product (OVOP) dan Sistem Klaster belum berhasil menyatukan unit-unit usaha yang ada sebagai satu kesatuan usaha yang terintegrasi dari hulu hingga hilir. Akibatnya pengusaha kecil tetap berjuang masing – masing dan saling bersaing untuk mendapatkan pasar.

Keempat, rendahnya akselerasi penyaluran kredit untuk sektor UMKM, baik yang disalurkan melalui lembaga penyalur dana bergulir (LPDB) maupun program Kredit Usaha Rakyat (KUR). Meskipun pada awal tahun 2011 tampak adanya peningkatan gairah penyaluran kredit, fasilitas ini tetap belum optimal dirasakan oleh UMKM non bankable. Sebagian besar penyaluran kredit melalui LPDB dan skema KUR masih disalurkan kepada pengusaha kecil yang sudah bankable atau justru disalurkan kepada usaha yang semula tidak direncanakan, seperti pembangunan dan pengembangan pasar tradisional. Hal ini membuat tujuan program KUR, yaitu pemberian fasilitas kredit bagi UMKM yang belum tersentuh layanan bank, menjadi tidak tercapai.

Jika berbagai masalah tersebut diatas terus berlangsung, keterpurukan UMKM hanyalah menunggu waktu dan dikhawatirkan dapat mengancam stabilitas perekonomian nasional.

LANGKAH PEMBENAHAN
Untuk mengatasi berbagai masalah tersebut, pemerintah perlu melakukan beberapa aksi; Pertama, mewajibkan produk UMKM untuk mengikuti proses uji kelayakan dan standarisasi mutu yang dilakukan oleh Badan Standarisasi Nasional. Nantinya semua produk UMKM yang lolos uji akan memperoleh sertifikasi standar mutu terutama SNI. Selain itu UMKM juga didorong untuk lebih mampu membuat desain produk yang menyiratkan budaya dan adat istiadat lokal.

Hal ini penting untuk memberikan ciri khas pada produk UMKM. Dengan diperolehnya SNI dan digunakannya nilai budaya lokal, hasil produksi UMKM akan memiliki daya saing tinggi di pasar global.

Kedua, merevitalisasi Balai Latihan Kerja (BLK) agar dapat berfungsi sebagai sentra pelatihan bagi pengusaha UMKM di daerah. Saat ini sebagian besar BLK tidak dapat berfungsi optimal. Menurut data Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi, hanya 3% BLK yang memiliki kualitas infrastruktur baik. Sementara 51% BLK memiliki kondisi sedang, 39% dalam kondisi buruk dan sebanyak 6% BLK belum berfungsi optimal karena sedang dalam proses perbaikan. Jika balai latihan kerja dapat difungsikan secara optimal, proses pelatihan dan alih teknologi produksi serta informasi dapat berjalan dengan baik sehingga UMKM mampu melakukan proses produksi secara efisien dan menghasilkan produk berdaya saing tinggi.

Ketiga, memaksimalkan peran lembaga pengembangan bisnis (LPB) untuk membantu pembentukan dan pengembangan program OVOP dan sistem klaster sehingga dapat tercipta sentra UMKM yang terintegrasi dari hulu hingga hilir. Selain itu, LPB juga berfungsi sebagai konsultan yang akan membantu meningkatkan kualitas pengelolaan UMKM.

Keempat, mendorong percepatan pembentukan lembaga pemeringkat UMKM. Lembaga ini diperlukan untuk memberikan penilaian obyektif terhadap kinerja, pengelolaan dan prospek bisnis UMKM. Selama ini UMKM selalu dipersepsikan sebagai unit bisnis yang memiliki resiko tinggi sehingga bank harus menerapkan prosedur yang birokratis dan persyaratan yang ketat sebelum memberikan fasilitas kredit. Adanya lembaga pemeringkat akan membantu UMKM untuk meyakinkan bank agar bersedia menyalurkan kredit kepada UMKM, bankable maupun non bankable, sepanjang mampu memenuhi persyaratan dan dinilai layak untuk mendapatkan fasilitas pembiayaan.

Dengan berbagai upaya diatas, diharapkan UMKM akan dapat menghasilkan produk yang memiliki daya saing tinggi sehingga dapat menembus pasar internasional dan mampu menjadi tuan rumah di negeri sendiri di tengah gempuran produk impor dan liberalisasi perdagangan kawasan.

(pernah dimuat di Harian Kontan, 31 Mei 2011)

Yudi Ali

Peneliti

Celakanya, serbuan produk impor China berpotensi mengancam eksistensi produk usaha mikro, kecil dan menengah (UMKM) di pasaran. Seperti diketahui, produk impor China banyak memiliki keunggulan dibanding produk UMKM. Selain harganya lebih murah, produk impor China memiliki banyak varian dan model yang menarik. Dikhawatirkan masyarakat akan lebih memilih produk impor China daripada produk UMKM.

Hal ini harus segera diantisipasi. Jika tidak, sedikit demi sedikit keberadaan produk UMKM di pasaran akan hilang dan digantikan oleh barang impor China.

Menurut penulis, ada beberapa faktor yang menyebabkan produk UMKM kalah bersaing dengan produk impor China. Pertama, rendahnya penguasaan teknologi produksi oleh pelaku UMKM. Hingga saat ini masih banyak pengusaha UMKM yang melakukan proses produksi secara manual dengan sistem yang tradisonal. Hal ini membuat produktifitas menjadi rendah dan sebaliknya biaya produksi menjadi tinggi. Akibatnya harga produk UMKM di pasar menjadi tidak kompetitif. Selain itu waktu pengerjaan juga menjadi lebih lama sehingga seringkali tidak bisa memenuhi pesanan dalam jumlah besar.

Kedua, lemahnya penguasaan teknologi informasi. Hal ini membuat sistem administrasi dan manajemen keuangan  UMKM menjadi lemah. Akibatnya operasional dan manajemen UMKM tidak berjalan  efektif dan efisien.

Ketiga, terbatasnya jaringan atau network yang dimiliki UMKM. Hal ini menyebabkan UMKM tidak maksimal dalam melakukan promosi dan pemasaran produk. Sehingga seringkali hasil produk UMKM tidak dapat menembus pasar padahal kualitas produknya cukup baik.

Salah satu solusi yang bisa dilakukan untuk mengatasi masalah ini adalah membentuk klaster usaha mikro, kecil dan menengah. Berdasarkan SK Menteri Negara Koperasi dan UKM No. 32 tahun 2002, klaster usaha mikro, kecil dan menengah didefinisikan sebagai pusat kegiatan UMKM pada sentra yang telah berkembang, ditandai dengan munculnya pengusaha-pengusaha yang lebih maju, spesialisasi proses produksi dan kegiatan ekonomi yang terkait dan saling mendukung.

Pembentukan klaster dimaksudkan untuk mempercepat pertumbuhan UMKM dengan mengintegrasikan usaha sektor hulu dan hilir dalam satu kawasan terpadu sehingga tercipta efisiensi dan efektifitas proses produksi. Dengan menggabungkan dan mengintegrasikan pelaku UMKM dari sektor hulu dan hilir dalam satu klaster maka akan tercipta sebuah supply chain management sehingga proses produksi, standarisasi mutu dan pengiriman hasil produksi kepada konsumen  menjadi lebih efisien dan efektif.

Selain itu, pembentukan klaster UMKM juga memberikan beberapa manfaat lain. Diantaranya, pertama, pembentukan klaster akan memudahkan terjadinya transfer knowledge dan transfer technology. Sehingga secara bertahap kompetensi pengusaha UMKM dalam proses produksi, pengelolaan keuangan dan administrasi bisnis dapat makin meningkat.

Kedua, mempermudah kegiatan promosi. Dengan adanya sistem klaster, pengusaha UMKM tidak perlu melakukan promosi masing-masing. Mereka hanya perlu memperomosikan klaster sebagai sebuah kesatuan usaha. Ketika order datang, pekerjaan akan dibagi sesuai spesialisasi dan kompetensi masing-masing.

Dengan berbagai manfaat tersebut diatas, pembentukan klaster UMKM seharusnya dapat menghasilkan produk unggulan yang mampu bersaing dengan produk impor China. Sayangnya, masih ada beberapa kendala dalam pembentukan klaster. Pertama, sulitnya menyatukan pelaku usaha dalam satu area tertentu. Seperti kita tahu, pembentukan klaster menuntut penyatuan bisnis inti, pendukung dan pelengkap dalam satu area agar bisa saling bersinergi secara optimal. Namun, minimnya ketersediaan lahan dan mahalnya harga tanah dan bangunan menyebabkan proses pembentukan klaster tidak mudah.

Kedua, minimnya ketersediaan infrastruktur pendukung. Pada sebagian besar klaster, penyediaan infrastruktur pendukung sangat tergantung pada inisiatif dan kemampuan pengusaha UMKM. Masalahnya, modal pelaku UMKM sangat terbatas. Sehingga seringkali pengusaha UMKM tidak dapat membangun infrastruktur baru dan hanya memanfaatkan infrastruktur yang sudah ada meskipun minim.

Ketiga, minimnya kreatifitas pelaku UMKM untuk menciptakan berbagai bisnis yang saling mendukung. Kebanyakan pelaku UMKM melakukan duplikasi atas bisnis yang sudah berkembang. Akibatnya timbul persaingan antar pelaku usaha di dalam klaster dan cenderung saling mengalahkan.

Keempat, ketergantungan terhadap trend dan munculnya usaha besar. Pada sebagian klaster UMKM, pembentukan klaster lebih disebabkan oleh spontanitas akibat trend bisnis atau munculnya usaha besar yang memunculkan booming produk tertentu. Pada saat terjadi booming, produktifitas klaster meningkat untuk memenuhi tingginya pesanan produk. Akan tetapi sebaliknya, saat trend sebuah produk mulai berkurang atau usaha besar mengurangi volume usahanya, produktifitas kegiatan dalam klaster juga ikut menurun.

Beberapa faktor tersebut diatas menyebabkan manfaat pembentukan klaster UMKM menjadi tidak optimal. Untuk itu diperlukan partisipasi aktif pemerintah dalam hal; Pertama, penyediaan lokasi tertentu yang bisa digunakan untuk pengembangan klaster. Penyediaan lahan ini bisa dilakukan langsung oleh Pemerintah Daerah bekerja sama dengan instansi terkait atau bekerja sama dengan pengusaha besar yang sudah mendirikan usahanya. Nantinya pengusaha UMKM harus membayar sewa lahan atau membeli dengan cara mengangsur kepada penyedia lahan.

Kedua, penyediaan infrastruktur pendukung yang dibutuhkan oleh pelaku usaha baik dalam bentuk fisik maupun non fisik. Dengan tersedianya infrastruktur yang dibutuhkan, kegiatan produksi dalam klaster dapat berjalan lebih optimal.

Ketiga, pendirian lembaga pengembangan bisnis (LPB) atau business development services (BDS). LPB atau BDS didirikan untuk menjadi mitra bagi pelaku usaha mikro, kecil dan menengah dalam pengembangan klaster dan memberikan layanan pengembangan bisnis dalam rangka meningkatkan kinerja, memperluas akses pasar dan mempermudah akses permodalan bagi UMKM.

Dengan adanya peran aktif pemerintah tersebut diatas, diharapkan pembentukan klaster menjadi lebih optimal sehingga dapat dihasilkan produk-produk UMKM yang berkualitas tinggi yang mampu bersaing dengan produk impor China dan produk luar negeri lainnya.

(pernah dimuat di Harian KONTAN, 23 Desember 2010)

Yudi Ali

Peneliti Finedu Indonesia

Yang menarik, porsi penjualan untuk wilayah Jabodetabek diperkirakan mencapai 20% – 30% dari total penjualan secara nasional. Pantas jika pertumbuhan sepeda motor di Ibukota dan sekitarnya terasa sangat fantastis. Berdasarkan data kepolisian daerah khusus DKI Jakarta, di ibukota saja setiap hari lahir 890 unit sepeda motor baru. Menurut sumber yang sama diketahui jika jumlah sepeda motor yang beredar di Ibukota per Mei 2010 telah melampaui angka 8 juta unit. Hampir menyamai jumlah penduduk ibukota yang sebesar 8,5 juta jiwa.

Ada beberapa alasan yang melatarbelakangi melonjaknya jumlah pengguna sepeda motor di ibukota. Pertama, buruknya kualitas dan minimnya jumlah moda transportasi umum. Berdasarkan data Dinas Perhuhungan (Dishub) DKI Jakarta tahun 2009, jumlah angkutan umum di ibukota hanya sebanyak 91.082 unit. Tetapi dari jumlah tersebut terdapat sedikitnya 22.776 angkutan umum jenis bus besar, sedang dan bus kecil yang dinilai telah berusia tua. Bahkan 16.460 bus diantaranya telah reyot. Jumlah ini merupakan hasil perhitungan yang dikeluarkan oleh Dinas Perhubungan dan Organda DKI. Ironisnya, dengan jumlah armada yang terbatas, angkutan umum harus melayani 56% dari total perjalanan di ibukota yang mencapai 20,7 juta perjalanan per hari.

Di sisi lain, keberadaan bus Trans Jakarta belum banyak membantu. Masih terbatasnya jumlah armada yang melayani perjalanan antar koridor menyebabkan waktu tunggu menjadi lama. Kepadatan penumpang selalu terjadi di jam-jam sibuk baik di pagi hari maupun sore hari sehingga masyarakat kian enggan menggunakan bus Trans Jakarta.

Kedua, tingginya biaya transportasi di ibukota. Belum terintegrasinya transportasi publik di ibukota menyebabkan masyarakat harus berpindah-pindah angkutan umum untuk sampai ke tempat tujuan. Akibatnya alokasi biaya transportasi yang harus dikeluarkan setiap hari menjadi besar, bahkan mencapai 20% hingga 30% dari total pendapatan. Hal ini mendorong masyarakat menggunakan alat transportasi alternatif yang lebih ekonomis, yaitu sepeda motor.

Ketiga, kemacetan ibukota yang kian parah. Untuk bisa menembus kemacetan lalu lintas, banyak pekerja ibukota yang lebih memilih menggunakan sepeda motor saat menuju tempat kerja meskipun harus menempuh jarak yang cukup jauh, diantaranya bahkan lebih dari 20 kilometer. Jarak tempuh perjalanan dengan sepeda motor di masa mendatang diperkirakan akan bertambah jauh. Hal ini dipicu oleh makin tingginya harga tanah dan bangunan di ibukota sehingga mendorong kalangan pekerja ibukota untuk membeli rumah dan bertempat tinggal di luar Jakarta. Jika ketersediaan moda transportasi publik tetap minim maka pilihan penggunaan sepeda motor akan kian meningkat dengan tingkat pertumbuhan yang makin cepat.

Jika tidak segera diantisipasi, membludaknya jumlah pengguna sepeda motor di jalanan dapat menimbulkan beberapa masalah. Pertama, menghambat arus lalu lintas dan berpotensi menyebabkan kemacetan. Banyaknya pengendara sepeda motor yang masuk ke jalur cepat, akibat tidak lagi memadainya jalur lambat untuk menampung sepeda motor di jalan raya, membuat pengendara kendaraan roda empat mengurangi laju kendaraan dan ekstra hati-hati.

Kedua, tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Selain disebabkan oleh perilaku pengendara sepeda motor yang saling serobot dan sering menerabas rambu lalu lintas, kecelakaan juga dipicu oleh faktor kelelahan yang dialami pengendara karena menempuh pejalanan jauh.

Ketiga, meningkatnya polusi udara. Jumlah sepeda motor yang terus bertambah membuat gas buangan yang dihasilkan juga semakin meningkat. Hal ini membuat kualitas udara ibukota menjadi rendah dan berbahaya bagi kesehatan masyarakat.

CARA ANTISIPASI

Untuk mengurangi penggunaan sepeda motor oleh masyarakat maka Pemprov DKI dan Organda harus bekerja sama menciptakan integrasi angkutan publik. Untuk mewujudkannya ada beberapa hal yang harus dilakukan. Pertama, melakukan pembatasan usia operasional angkutan umum dan peremajaan terhadap sebagian besar angkutan umum yang sudah tua tapi masih beroperasi hingga saat ini.

Kedua, membenahi trayek angkutan umum. Dinas perhubungan bersama Organda DKI harus melakukan kajian atas ijin trayek yang saat ini sudah dikeluarkan. Kemudian dilakukan analisa, apakah trayek tersebut masih diperlukan atau tidak terkait dengan sudah aktifnya beberapa koridor bus Trans Jakarta. Selain itu Dinas Perhubungan juga harus menganalisa apakah ijin trayek yang diberikan berlebihan atau tidak. Jangan sampai terjadi penumpukan jumlah angkutan umum untuk trayek tertentu sedangkan untuk trayek yang lain justru kekurangan armada.

Trayek-trayek ini harus diatur sedemikian rupa sehingga angkutan umum hanya perlu menuju simpul-simpul koridor bus Trans Jakarta. Dari sini penumpang berpindah ke bus Trans Jakarta untuk menuju tengah kota. Dengan pengaturan ini maka jumlah angkutan umum yang memasuki ibukota akan dapat diminimalisir sehingga mengurangi potensi kemacetan.

Ketiga, penambahan jumlah unit bus trans Jakarta dan pembukaan koridor baru harus segera dilakukan. Pemprov DKI harus segera mengalokasikan dana khusus dalam jumlah besar agar hal ini bisa cepat terwujud. Kemudian sterilisasi jalur busway harus secara konsisten dilaksanakan. Meskipun kemacetan terjadi, tidak seharusnya kendaraan pribadi diperbolehkan memasuki jalur busway. Dengan terbebasnya jalur busway dari kemacetan dan semakin meningkatnya daya angkut bus Trans Jakarta, diharapkan makin banyak masyarakat yang tertarik menggunakan fasilitas transportasi ini.

Keempat, integrasi moda transportasi antara bus Trans Jakarta dan kereta listrik Jabodetabek harus segera tercipta. Dengan penggunaan tiket elektronik yang sama untuk kedua alat transportasi serta penambahan simpul-simpul pertemuan antara halte bus Trans Jakarta dan stasiun kereta, masyarakat akan makin mudah memanfaatkan fasilitas transportasi publik. Selain itu, pemerintah juga harus menyediakan fasilitas parkir yang memadai di stasiun kereta dan halte utama bus Trans Jakarta agar masyarakat tidak keberatan meninggalkan kendaraan pribadi dan berpindah ke moda transportasi umum.

Yudi Ali

Peneliti Finedu Indonesia

(pernah dimuat di harian KONTAN, 02 Desember 2010)

Tak berhenti hanya disitu, pengunjung pameran juga diberi kemudahan untuk bisa memiliki unit mobil yang dipamerkan. Panitia bersama perusahaan leasing dan bank menyediakan berbagai fasilitas kredit pemilikan mobil (KPM), baik dalam bentuk kredit konvensional maupun syariah. Dengan demikian, pengunjung bisa memilih sendiri lembaga pembiayaan yang dinilai memberikan kemudahan dan keuntungan paling banyak untuk membiayai kepemilikan mobil yang diinginkan.

Gelaran IIMS setiap tahun selalu mengundang perhatian banyak masyarakat. Oleh sebab itu ATPM maupun lembaga pembiayaan selalu berusahaa memanfaatkan acara ini untuk mendongkrak penjualan. Besarnya potensi IIMS ditunjukkan oleh hasil penjualan tahun sebelumnya yang mencapai 6.518 unit dengan nilai transaksi  hingga Rp 1,731 triliun lebih yang terjadi selama pameran. Maka dengan penuh optimistis, pada penyelenggaraannya yang ke 18, tahun ini, panitia penyelenggara IIMS mentargetkan nilai transaksi pada saat pameran dapat menembus angka Rp 2 triliun. Target ini tidak mustahil dapat tercapai. Selain karena makin banyaknya varian mobil yang bisa dipilih, kondisi ekonomi domestik cenderung lebih baik dari tahun sebelumnya.

IRONI PAMERAN OTOMOTIF

Namun demikian, gegap gempita IIMS 2010 bisa menjadi kontra produktif dengan upaya Pemprov DKI untuk mengatasi kemacetan ibukota. Seperti kita tahu, jumlah kendaraan pribadi di Jakarta terus meningkat dan kian tak terbendung. Berdasarkan catatan Pemprov DKI, dalam 5 tahun terakhir pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi mencapai 10% per tahun. Menurut sumber yang sama, setiap hari lahir 890 unit sepeda motor baru dan 240 unit mobil baru di Jakarta. Sementara jumlah kendaraan bermotor di Jakarta sudah mencapai 6,5 juta unit dimana 6,4 juta unit diantaranya adalah kendaraan milik pribadi atau mencapai 98,6% dari total kendaraan yang ada di DKI Jakarta.

Celakanya, peningkatan jumlah kendaraan pribadi tidak diikuti oleh pertumbuhan ruas jalan raya. Panjang jalan raya saat ini 7.650 km dengan luas 41,1 km persegi dan hanya tumbuh 1% per tahun. Ketimpangan pertumbuhan ruas jalan dengan peningkatan jumlah kendaraan inilah yang menjadi salah satu pemicu terjadinya kemacetan dan akan semakin parah bila penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta terus bertambah.

Sekarang ini Pemprov DKI Jakarta sedang menimbang kebijakan yang akan diterapkan untuk mengatasi kemacetan ibukota. Mulai dari rencana pembatasan mobil yang boleh masuk Jakarta berdasarkan tahun kendaraan atau nomor polisi kendaraan hingga yang terbaru adalah rencana penerapan electronic pricing road (ERP). Kurang berhasilnya penerapan three in one, mengharuskan Pemprov DKI Jakarta menerapkan kebijakan yang lebih tegas agar arus masuk kendaraan pribadi ke dalam kota Jakarta makin berkurang.

Solusi lain yang bisa dilakukan adalah revitalisasi angkutan umum ibukota. Hal ini penting dilakukan agar masyarakat tertarik menggunakan transportasi publik. Seperti kita tahu, rendahnya kuantitas dan kualitas transportasi publik menyebabkan sebagian besar masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk bepergian. Saat ini jumlah armada angkutan umum hanya 88.477 unit atau sebesar 1,4% dari total kendaraan di Jakarta. Dengan jumlah yang sangat terbatas, angkutan umum harus melayani 56% total perjalanan. Kondisi ini sering kali memaksa pengguna angkutan umum saling berebutan dan berdesakan di dalam bus atau angkutan kota, terutama di jam-jam sibuk saat berangkat dan pulang kerja.

Pengadaan fasilitas transportasi publik berupa bus Trans Jakarta juga tidak otomatis menyelesaikan masalah. Jumlah armada yang masih terbatas seringkali membuat bus dipadati penumpang dan menimbulkan masalah lain, seperti keamanan. Fakta terbaru menyebutkan jika kepadatan penumpang di bus Trans Jakarta menimbulkan kemungkinan terjadinya pelecehan seksual. Hal ini tentu membuat masyarakat pengguna transportasi publik makin tidak nyaman.

Berbagai ketidaknyamanan saat menggunakan transportasi publik mendorong masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi meski hal ini membuat kemacetan di ibukota kian sulit diurai. Saat ini kecepatan rata-rata kendaraan bermotor di ibukota terus mengalami penurunan. Menurut perkiraan, hanya 40% dari total waktu perjalanan yang efektif digunakan untuk bergerak. Sedangkan sisanya dihabiskan dalam antrian kemacetan lalu lintas.

Oleh karena itu revitalisasi transportasi publik harus segera dijalankan. Program ini meliputi upaya peremajaan, penambahan jumlah dan peningkatan kualitas armada angkutan umum. Saat ini sebagian besar angkutan umum sudah berumur diatas 20 tahun. Dengan alasan efisiensi dan optimalisasi usia produktif, banyak pengusaha angkutan umum yang memaksakan operasional armadanya meskipun sebenarnya tidak layak beroperasi. Oleh karena itu Pemerintah harus segera mengeluarkan peraturan yang membatasi usia operasional angkutan umum dan fasilitas minimal yang harus disediakan dalam angkutan umum agar kenyamanan penumpang terjaga.

ALAT TRANSPORTASI ALTERNATIF

Akan tetapi, revitalisasi angkutan umum saja tidak akan maksimal mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Pemerintah juga harus membangun dan mengembangkan sarana transportasi alternatif, seperti kereta listrik dan mass rapid transportation (MRT). Sekarang ini, kereta listrik (commuter) Jabodetabek mampu menghubungkan Jakarta dengan kota – kota satelit di sekitarnya seperti Bogor, Depok, Bekasi dan Tangerang. Dengan menggunakan kereta listrik, waktu tempuh menjadi lebih pendek dan lebih pasti. Selain itu, biaya transportasi juga menjadi lebih murah.

Penggunaan kereta listrik juga memberikan manfaat lain. Diantaranya adalah mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas, mengurangi polusi dan ketergantungan pada mobil, mengurangi konsumsi bahan bakar (BBM), mengurangi emisi gas buang kendaraan bermotor dan menciptakan suasana lingkungan yang aman, sehat dan bersih.

Oleh sebab itu Pemerintah bersama operator kereta listrik, PT KA Commuter Jabodetabek, harus mengembangkan sarana transportasi ini secara lebih serius. Jumlah dan kualitas kereta serta kondisi infrastruktur pendukungnya harus terus ditingkatkan agar daya angkut Commuter Jabodetabek bisa terus bertambah.

Untuk meningkatkan kenyamanan pengguna kereta listrik, pemerintah harus mendorong pengelola kereta listrik Jabodetabek atau pihak swasta lainnya untuk menyediakan fasilitas parkir yang cukup bagi pengguna kendaraan pribadi. Pemerintah dan pengelola Commuter harus belajar dari kegagalan bus Trans Jakarta mengajak pengguna mobil pribadi beralih menggunakan bus Trans.

Hingga kini, sebagian besar pengguna mobil masih enggan menggunakan bus Trans Jakarta karena tidak tersedianya area parkir yang cukup untuk menitipkan kendaraan mereka di sekitar halte atau terminal bus Trans Jakarta. Jika pengelola Commuter dan Pemerintah berhasil mengatasi masalah ini, resistensi dari masyarakat, khususnya pengguna mobil, untuk mengunakan kereta listrik Jabodetabek pasti berangsur akan makin berkurang.

Yudi Ali

Peneliti Finedu Indonesia

(Pernah dimuat di Harian Kontan, 31 Agustus 2010)

Beberapa perbaikan untuk mendorong penyaluran KUR memang telah dilakukan pemerintah. Diantaranya adalah penurunan tingkat suku bunga KUR sebesar 2%, penambahan jumlah bank penyalur serta penghapusan kewajiban proses BI checking untuk pengajuan KUR dengan plafond di bawah Rp 5 juta. Namun, langkah-langkah tersebut belum cukup untuk mempercepat realisasi penyaluran kredit usaha rakyat. Hal ini disebabkan penyaluran KUR masih terkonsentrasi dan terfokus pada pelaku usaha mikro, kecil dan menengah (UMKM) yang tinggal di wilayah perkotaan saja. Sementara penyaluran KUR bagi pengusaha UMKM yang tinggal di daerah pedesaan belum tergarap dengan optimal.

Hal ini terjadi karena keterbatasan jangkauan layanan bank penyalur KUR serta belum optimalnya peran Bank Pembangunan Daerah (BPD) dalam menyalurkan kredit usaha rakyat bagi pelaku UMKM yang potensial di daerah. Hingga awal Mei 2010, baru BPD Jabar Banten yang menunjukkan komitmennya dengan menyalurkan KUR sebesar Rp 26,7 miliar. Sementara 12 BPD lainnya belum merealisasikan penyaluran KUR sama sekali.

Untuk meningkatkan volume sekaligus memperluas wilayah sebaran penyaluran kredit usaha rakyat, diperlukan jalinan kerja sama dengan lembaga keuangan yang memiliki jangkauan layanan hingga ke pelosok daerah serta memiliki kemampuan dan pengalaman dalam penyaluran kredit kepada masyarakat ekonomi menengah ke bawah. Salah satu alternatif lembaga keuangan yang bisa menjadi mitra penyalur kredit usaha rakyat (KUR) adalah perusahaan pembiayaan atau multifinance.

Saat ini multifinance memiliki peran yang sangat penting dalam mendorong penyaluran kredit kepada masyarakat. Selain karena jumlah cabang yang banyak sehingga mampu melayani nasabah hingga ke pelosok daerah, perusahaan multifinance juga memiliki sumber daya yang mendukung dan berpengalaman dalam melayani nasabah atau debitur kecil, mulai dari debitur sepeda motor hingga debitur barang-barang elektronik dan perabot rumah tangga.

Berdasarkan catatan Badan Pengawas Pasar Modal dan Lembaga Keuangan (BapepamLK), jumlah perusahaan pembiayaan yang terdaftar hingga Agustus 2009 tercatat sebanyak 203 perusahaan. Sementara jumlah cabang mencapai puluhan ribu yang tersebar hingga ke pelosok daerah. Dengan jumlah cabang yang banyak dan tersebar di berbagai wilayah, perusahaan multifinance diharapkan mampu menyalurkan kredit usaha rakyat kepada pengusaha UMKM di daerah yang selama ini belum terjangkau oleh layanan bank. Sehingga bisnis UMKM di daerah dapat terus berkembang tanpa terkendala masalah permodalan.

HAMBATAN PERAN MULTIFINANCE

Namun masalahnya, meskipun memiliki potensi menjadi lembaga keuangan penyalur kredit usaha rakyat, secara yuridis perusahaan pembiayaan tidak boleh memberikan pinjaman atau menyalurkan kredit secara langsung kepada masyarakat. Berdasarkan Peraturan Presiden nomor 9 tahun 2009 tentang Lembaga Pembiayaan dan Peraturan Menteri Keuangan nomor 84/PMK.012/2006 tentang Perusahaan Pembiayaan, kegiatan usaha perusahaan pembiayaan terbatas hanya pada bisnis sewa guna usaha, anjak piutang, usaha kartu kredit dan atau pembiayaan konsumen. Sementara penyaluran kredit secara langsung hanya bisa dilakukan oleh lembaga perbankan dan lembaga pembiayaan selain perusahaan multifinance, yaitu koperasi dan perusahaan mitra ventura.

Optimalisasi peran perusahaan multifinance dalam penyaluran KUR juga memiliki hambatan lainnya. Berdasarkan ketentuan hukum yang sama, perusahaan pembiayaan tidak bisa bebas melakukan kegiatan pengumpulan dana untuk membiayai pengembangan bisnis perusahaan. Secara tegas, perusahaan pembiayaan dilarang melakukan kegiatan penarikan dana secara langsung dari masyarakat, baik dalam bentuk giro, deposito, tabungan dan/atau bentuk lainnya yang dipersamakan dengan itu serta dilarang menerbitkan surat sanggup bayar (promissory notes) kecuali sebagai jaminan atas hutang kepada bank yang menjadi krediturnya. Hal ini menyebabkan biaya modal (cost of fund) perusahaan pembiayaan menjadi mahal.

Berdasarkan informasi Asosiasi Perusahaan Pembiayaan Indonesia (APPI), saat ini sumber dana untuk membiayai kegiatan bisnis multifinance didominasi oleh kredit bank yang proporsinya mencapai lebih dari 50 persen. Sedangkan sisanya berasal dari penerbitan surat utang, modal sendiri dan pinjaman pihak lain.

Meskipun kalah bersaing dengan bank dalam penetapan tingkat suku bunga kredit, perusahaan multifinance memiliki beberapa kelebihan lain yang membuatnya mampu bersaing dengan bank. Diantaranya adalah daya jangkau yang luas dan kemampuan melayani nasabah hingga ke pelosok daerah, persyaratan kredit yang sederhana, proses pengajuan permohonan yang mudah serta proses persetujuan kredit yang cepat.

Daya saing  perusahaan pembiayaan yang tinggi dibuktikan dengan peningkatan kinerja dan daya tahan yang kuat saat berhadapan dengan krisis. Berdasarkan data APPI, total laba perusahaan multifinance tahun 2009 meningkat menjadi Rp 7,83 triliun dari tahun 2008 yang sebesar Rp 6,37 triliun. Sementara total aset perusahaan multifinance tahun 2009 meningkat menjadi Rp 174,44 triliun dari tahun sebelumnya yang sebesar Rp 168,45 triliun.

Peningkatan performa perusahaan pembiayaan didukung oleh kemampuan penyaluran kredit yang terus meningkat. Jika pada tahun 2007 total pembiayaan mencapai Rp 107,7 triliun, maka pada tahun 2008 total pembiayaan meningkat menjadi Rp 137,2 triliun dan terus meningkat menjadi Rp 142,5 triliun pada tahun 2009.

REVISI PERPRES DAN PMK

Untuk mengoptimalkan peran multifinance dalam pembangunan ekonomi diperlukan perbaikan terhadap peraturan yang menjadi dasar hukum kegiatan perusahaan pembiayaan terutama terhadap Peraturan Presiden nomor 9 tahun 2009 tentang Lembaga Pembiayaan dan Peraturan Menteri Keuangan nomor 84/PMK.012/2006 tentang Perusahaan Pembiayaan yang membatasi kegiatan perusahaan pembiayaan baik dalam kegiatan penyaluran kredit maupun pengumpulan dana untuk membiayai pengembangan bisnis multifinance.

Dengan adanya revisi atas peraturan-peraturan tersebut, multifinance dapat mengumpulkan dana sendiri secara langsung dari masyarakat sekaligus menyalurkannya kembali kepada masyarakat yang membutuhkan sehingga stagnasi penyaluran kredit khususnya KUR melalui bank dapat segera terpecahkan. Selain itu, dengan adanya kewenangan untuk mengumpulkan dan mengelola dana dari masyarakat secara langsung,  multifinance dapat menyalurkan kredit kepada masyarakat dengan tingkat bunga yang bersaing dan kompettitif dengan bank. Sehingga penyaluran kredit kepada masyarakat dapat berjalan lebih optimal dan dapat menjadi salah satu motor penggerak pertumbuhan ekonomi nasional.

Yudi Ali

Kepala Peneliti Finedu Indonesia

Sebelumnyatelah diterbitkan di Harian KONTAN, 10 Juni 2010

Menurut penulis, setidaknya ada 5 penyebab utama tidak optimalnya pelayanan KRL Jabodetabek, yaitu pertama, umur kereta yang sudah tua. Saat ini, kereta listrik yang dioperasikan untuk melayani penumpang berumur lebih dari 30 tahun. Ditambah lagi dengan rendahnya kualitas pemeliharaan dan perawatan mesin serta rangkaian kereta. Tak heran, meskipun perbaikan terus dilakukan, tapi hasilnya tidak pernah maksimal. Sehingga kerusakan kereta, terutama kereta ekonomi, terus berulang seolah menjadi ritual.

Kereta listrik tua yang masih digunakan hingga saat ini diantaranya adalah KRL Rheostat yang diproduksi oleh Nippon Sharyo tahun 1976-1984 dan masih difungsikan sebagai KRL ekonomi jurusan Jakarta-Bogor. Selain itu ada kereta listrik Rheostat 1986, KRL Holec 1994 dan KRL Hitachi 1997.

Kedua, lonjakan jumlah penumpang yang tidak diimbangi dengan penambahan jumlah kereta. Berdasarkan data penjualan tiket, pada tahun 2009 jumlah penumpang kereta Jabodetabek mencapai 325 ribu orang per hari. Sementara di tahun 2010, jumlah pengguna kereta diperkirakan akan melonjak menjadi 420 ribu orang per hari. Jika tidak ada penambahan jumlah kereta maka suasana saling berdesakan dan berebutan tempat di kereta akan makin sering dirasakan, terutama saat jam berangkat dan pulang kerja.

Ketiga, sebagian besar pengguna kereta merupakan penumpang kelas ekonomi. Menurut catatan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, pengguna kereta listrik kelas ekonomi mencapai lebih dari 80%. Hal ini dipicu oleh selisih harga tiket kelas ekonomi dan ekspress yang terlalu jauh. Dengan kelas ekonomi, penumpang hanya perlu membayar tiket sebesar Rp 2.500 atau Rp 5.500 untuk ekonomi AC .Sedangkan untuk menggunakan kereta ekspress, penumpang harus membeli tiket seharga Rp 11.000.

Perbedaan harga yang terlalu jauh membuat banyak pengguna kereta memilih harga tiket yang lebih murah, yaitu kelas ekonomi atau ekonomi AC. Meskipun kualitas kenyamanan lebih rendah tapi harga tiket lebih terjangkau sesuai kondisi ekonomi masyarakat yang belum banyak mengalami perbaikan. Kondisi ini menjadi beban tersendiri bagi operator KRL. Selain karena harga tiket yang murah, kereta kelas ekonomi juga sering dinaiki penumpang gelap yang tidak membeli tiket. Sehingga pendapatan PT KA Commuter Jabodetabek dari kereta ekonomi tidak bisa maksimal. Karena kurang menguntungkan, operator KRL tidak melakukan pemeliharaan dan perbaikan kereta kelas ekonomi dengan baik. Hal inilah yang memperburuk kondisi kereta ekonomi. Tak heran jika kereta sering mengalami gangguan mesin.

Keempat, dukungan infrastruktur yang tidak memadai. Keterbatasan pasokan listik dari PT.PLN menjadi kontra produktif dengan rencana peningkatan layanan PT KA Commuter. Selama ini daya listrik terpasang untuk menggerakkan kereta listrik se-Jabodetabek hanya 86.174 kVa. Padahal frekuensi keberangkatan kereta Jabodetabek terus meningkat. Pada tahun 2008, dilakukan 431 kali keberangkatan kereta dan meningkat menjadi 480 kali keberangkatan tahun berikutnya. Dengan kapasitas listrik yang ada saat ini, peningkatan layanan dan penambahan jumlah keberangkatan kereta sulit dilakukan. Jika dipaksakan, aliran listrik akan sering terganggu dan operasional kereta jadi tidak maksimal.

Kelima, kesadaran yang rendah dari pengguna kereta untuk ikut merawat dan memelihara fasilitas umum. Tidak berfungsinya fasilitas dan peralatan kereta dengan maksimal sering disebabkan oleh keisengan dan pekerjaan tangan jahil pengguna kereta yang tidak bertanggung jawab. Corat-coret di tembok stasiun dan dinding kereta, bangku yang rusak, lampu yang hilang hingga pelemparan kereta adalah contohnya. Hal ini tentu menambah ketidaknyamanan bagi pengguna kereta lainnya.

SOLUSI MELALUI REVITALISASI

Untuk menyelesaikan masalah tersebut diatas ada beberapa hal yang harus dilakukan PT KA Commuter melalui program revitalisasi. Pertama,  PT KA Commuter Jabodetabek harus menambah jumlah kereta listrik yang beroperasi. Solusi instan yang bisa dilakukan adalah mendatangkan kereta listrik bekas asal Jepang. Selain harganya murah, kualitas kereta bekas Jepang masih bagus dan layak dioperasikan. Namun demikian, pembelian kereta hasil produksi PT INKA harus kembali dipertimbangkan. Karena meskipun mahal, dengan kondisi kereta yang baru tentu biaya perawatan dan perbaikan menjadi rendah serta kualitas kereta lebih terjamin. Selain itu, penggunaan produksi dalam negeri dapat meningkatkan penyerapan tenaga kerja dan penggunaan sumber daya alam domestik sehingga bisa memberikan manfaat ekonomi jangka panjang yang lebih maksimal.

Kedua, menghapus kereta kelas ekonomi secara bertahap. Dengan berbagai perbaikan dan peningkatan kualitas, PT. KA Commuter Jabodetabek cukup menyediakan 1 kelas ekonomi saja. Kualitas kereta ekonomi ditingkatkan setara dengan kualitas kereta ekonomi AC tapi dengan harga tiket lebih murah, sekitar Rp 3.500 hingga Rp 4.000. Jika kenaikan tiket secara langsung dirasa memberatkan maka penyesuaian harga tiket bisa dilakukan bertahap hingga mencapai harga keekonomiannya.

Operator juga harus meningkatkan kualitas pelayanan kereta ekspress dan menurunkan harga tiket menjadi sekitar Rp 8.000 hingga Rp 9.000 agar penumpang kereta ekonomi AC beralih ke kereta ekspress. Dengan volume penumpang yang bertambah, tentu penurunan harga tiket tidak akan merugikan operator. Apalagi jika jumlah penumpang gelap bisa dikurangi maka bisnis transportasi ini akan kian menjanjikan. Tahun 2009 saja, laba bersih PT KA Commuter mencapai Rp 9 milliar naik hampir 200% dibanding tahun sebelumnya yang mencapai Rp 4,6 miliar.

Ketiga, untuk meningkatkan daya listrik terpasang dan mengurangi ketergantungan pada pasokan listrik PLN maka operator KRL harus bekerja sama dengan penyedia listrik swasta. Sementara ini sebelum mendapat pasokan listrik swasta, PT KA Commuter harus mempererat kerja sama dengan PLN dan meminta komitmen PLN untuk terus meningkatkan kapasitas listrik hingga mampu menyediakan daya listrik sebesar 110 kVa di tahun 2011. Sehingga peningkatan kualitas layanan dan penambahan rangkaian kereta listrik Jabodetabek bisa terealisasi sesuai rencana.

Keempat, PT KA Commuter Jabotabek harus meningkatkan pengawasan agar kerusakan dan hilangnya fasilitas kereta berkurang. Untuk memudahkan dan menjamin penegakan peraturan, pengelola stasiun bisa bekerja sama dengan perusahaan outsource. Selain itu pengawasan dan pengelolaan aset bisa dilakukan dengan lebih baik.

Penataan dan pengaturan juga harus dilakukan terhadap kegiatan perdagangan di sekitar lingkungan stasiun. Banyaknya pedagang tidak boleh membuat pengguna kereta terganggu sehingga kenyamanan tetap dapat dirasakan saat berada di stasiun.

Yudi Ali

Kepala Peneliti Finedu Indonesia

Sebelumnya telah diterbitkan di Harian KONTAN, 04 Februari 2010

PERKEMBANGAN FUNGSI STASIUN

Sebenarnya, saat ini proses transformasi fungsi stasiun sudah mulai berlangsung. Perlahan tapi pasti, stasiun telah berkembang menjadi sentra bisnis. Perkembangan fungsi stasiun didorong oleh Peraturan Pemerintah No.69 tahun 1998 tentang prasarana dan sarana kereta api yang membolehkan stasiun melakukan kegiatan penunjang berupa usaha pertokoan, rumah makan, perkantoran dan/atau akomodasi. Tak heran jika hampir semua stasiun kereta di Jabodetabek memiliki area komersial untuk usaha pertokoan, rumah makan dan jasa publik lainnya. Layaknya sebuah magnet, stasiun kereta juga memiliki daya tarik bagi pertumbuhan bisnis lainnya. Diantaranya adalah bisnis properti, perdagangan, angkutan umum dan jasa parkir. Beberapa stasiun besar seperti Stasiun Depok Baru, Depok, Bojong Gede, Bogor, Serpong dan Bekasi telah tumbuh menjadi stasiun besar yang ikut mendorong tumbuhnya bisnis di sekitar kawasan stasiun. Akan tetapi, lemahnya koordinasi antar instansi pemerintah dan buruknya manajemen kawasan membuat lingkungan stasiun menjadi kawasan yang tak teratur, kotor, semrawut dan tidak tertata. Akibatnya kenyamanan dan keamanan pengguna kereta serta masyarakat sekitar stasiun menjadi terganggu. Padahal menurut Peraturan Pemerintah No.56 tahun 2009 tentang penyelenggaraan perkeretaapian, terciptanya keamanan dan kenyamanan lingkungan stasiun merupakan bagian dari fungsi pokok stasiun. Dalam aturan tersebut dijelaskan jika stasiun diperbolehkan melakukan kegiatan usaha penunjang dengan ketentuan tidak mengganggu pergerakan kereta api, tidak mengganggu pergerakan penumpang dan/atau barang, menjaga ketertiban dan keamanan serta menjaga kebersihan lingkungan stasiun. Dari uraian ini jelas bila pengembangan fungsi stasiun tidak boleh menyalahi fungsi pokok stasiun. Selain itu, pengembangan kawasan stasiun yang saat ini terjadi lebih karena inisiatif masyarakat sehingga pertumbuhan bisnis di sekitar stasiun seringkali tidak terkoordinir, parsial dan tidak berorientasi jangka panjang. Banyaknya masalah yang timbul menjadi kontra produktif dengan tujuan pengembangan kawasan. Masalah yag muncul biasanya berupa kemacetan, rusaknya tata kota, kepadatan penduduk yang tidak merata serta tidak terciptanya ketertiban, keamanan dan kebersihan kawasan. Untuk memaksimalkan pengembangan fungsi stasiun sebagai pusat pertumbuhan ekonomi kawasan, diperlukan tata kelola atau sistem manajemen yang mengintegrasikan fungsi stasiun kereta dengan kawasan residensial, sentra bisnis dan jasa publik lain yang tumbuh di sekitar stasiun. Tata kelola ini diperkenalkan sebagai prinsip pengembangan kawasan transit (transit oriented development/TOD). Sebelumnya, pengembangan kawasan transit telah sukses diimplementasikan di beberapa negara di Eropa, Amerika dan sebagian negara di Asia.

PENERAPAN TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

Pada dasarnya transit oriented development (TOD) dimaksudkan untuk mengurangi mobilitas penduduk antar kawasan dengan mengintegrasikan dan mendekatkan sistem transportasi kota, kawasan pemukiman, sentra bisnis dan pusat kegiatan masyarakat sehingga tercipta sebuah kota yang efisien. Dengan mengimplementasikan TOD maka waktu tempuh dan biaya transportasi bisa ditekan sehingga produktifitas masyarakat makin meningkat. Manfaat lain dari pengembangan kawasan transit adalah menciptakan efisiensi dalam pemanfaatan lahan menganggur, meningkatkan nilai tanah dan properti serta menciptakan kawasan ekonomi yang terpadu. Keuntungan yang diperoleh dari pengembangan kawasan transit sangat besar. Bahkan menurut Peter Newman dan Jeffrey Kenworthy dalam bukunya, Sustainibility and Cities:Overcoming Automobile Dependence, investasi pada pengembangan kawasan transit akan memberikan manfaat dua kali lipat lebih banyak bagi sebuah kota dibandingkan investasi pembangunan jalan bebas hambatan. Selain manfaat ekonomi, implementasi TOD juga memberikan manfaat sosial. Diantaranya adalah meningkatkan kualitas hubungan sosial antar anggota masyarakat, menciptakan suasana lingkungan yang aman dan sehat, mengurangi polusi dan ketergantungan pada mobil, mengurangi konsumsi bahan bakar tak terbarukan, mengurangi emisi gas buang kendaraan bermotor, mengurangi angka kecelakaan lalu lintas dan menciptakan lingkungan yang lebih bersih. Disamping itu, dengan adanya kawasan transit, masyarakat memiliki ruang publik terbuka yang bisa dimanfaatkan untuk melakukan berbagai aktifitas sosial bersama-sama. Sebagai kota yang sukses mengembangkan kawasan transit, Calgary, kota terbesar di propinsi Alberta, Kanada, memberikan beberapa pedoman dalam menerapkan pengembangan kawasan transit. Dalam best practices handbook of transit oriented development yang dikeluarkan dewan kota Calgary, disebutkan beberapa prinsip penerapan TOD. Diantaranya adalah memanfaatkan lahan tanah dengan benar, meningkatkan kerapatan atau kepadatan penduduk di kawasan transit, membuat jalur trotoar yang nyaman bagi pejalan kaki, membuat desain tata kota yang baik, menciptakan beberapa jalan alternatif menuju kawasan transit, menyediakan dan mengelola area parkir dengan baik dan membangun stasiun yang nyaman dan aman. Untuk implementasinya di Indonesia, penerapan langkah diatas harus diintegrasikan dengan pembangunan kawasan niaga yang melibatkan partisipasi pengusaha usaha mikro, kecil dan menengah atau UMKM Kalau perlu, penerapan zonasi diberlakukan di kawasan transit untuk melindungi eksistensi pengusaha UMKM dari desakan pengusaha besar. Ketegasan dan keberpihakan pemerintah pada pengusaha UMKM diperlukan agar pengembangan kawasan transit dapat berkontribusi pada peningkatan kesejahteraan masyarakat secara langsung dan optimal. Hingga saat ini sektor usaha mikro, kecil dan menengah telah membuktikan diri menjadi motor utama penggerak pertumbuhan ekonomi. Terbukti saat krisis ekonomi terjadi, jumlah pengusaha UMKM justru mengalami peningkatan. Diharapkan, akselerasi pertumbuhan ekonomi nasional dapat segera terwujud bila sektor UMKM lebih mendapat tempat dan kesempatan untuk berpartisipasi. Semoga.

Yudi Ali

Peneliti Finedu Indonesia

Pernah dimuat di Harian Kontan 9 Maret 2010

Kemudian kita tahu, Presiden Prancis Nicolas Sarkozy, Kanselir Jerman Angela Merkel, dan Perdana Menteri Inggris Gordon Brown menjadi sebagian dari banyak tokoh yang mendukung adanya pengendalian atas tax haven. Dukungan demi dukungan membangkitkan optimisme akan segera berakhirnya rezim surga pajak.

Pertemuan G-20 itu seperti menjadi lonceng kematian bagi tax haven. Benarkah rezim tax haven akan segera berakhir?

Ada beberapa kendala pada bangsa ini yang akan memperlambat berakhirnya pemanfaatan rezim tax haven sebagai sarana penghindaran dan penggelapan pajak. Pertama, terkait dengan identifikasi tax haven. Definisi tax haven dalam regulasi kita dapat ditemui pada UU Nomor.36 Tahun 2008 tentang Pajak Penghasilan. Pasal 18 ayat (3c) UU ini menyebutkan bahwa tax haven country adalah negara yang memberikan perlindungan pajak. Sementara Surat Edaran Dirjen Pajak Nomor SE-04/PJ.7/1993 menyebutkan criteria tax haven, yaitu: (a) Negara yang tidak memungut pajak, atau (b) memungut pajak lebih rendah dari Indonesia. Sudah begitu, kita sendiri tidak memiliki daftar negara yang masuk kategori tax haven. Kendala kedua terkait dengan program dan perlakuan atas tax haven. Sejauh ini, pemerintah belum pernah mengumumkan adanya program yang komprehensif dan terarah untuk menangani tax haven dan masalah yang ditimbulkannya. Jangan-jangan pemerinta tidak tahu bahwa masalah tersebut besar dan harus ditangani segera.

Lawan yang tangguh

Di samping masalah diatas, memerangi tax haven bukanlah masalah ringan. Pertama, perang ini adalah perang lama. Upaya memberantas tax haven sudah lama dilakukan dan melibatkan banyak pihak. Tapi, tax haven tetap hidup, bahkan berkembang. Kongres Amerika Serikat (AS), misalnya, telah berupaya melenyapkan penggelapan pajak melalui tax haven sejak 1983. Tapi, sampai saat ini, Stop Tax Haven Abuse Act masih merupakan draf (Levin: 2009). Selain AS, OECD juga merupakan lembaga yang sibuk memberantas tax haven, baik dengan Harmful Tax Competition Report yang dimulai sejak 1998, maupun mempromosikan standar internasional dengan laporan Tax Co-operation: Towards a Level Playing Field sejak 2001.

Kedua, keragaman daftar dan kriteria. Itu terjadi karena banyak pihak yang berkepentingan atas tax haven. Banyak ide dan program pemberantasannya yang terkadang terkesan sporadis dan tidak berkoordinasi. Misalnya masalah daftar, OECD, Bank Dunia, Tax Justice Network, dan masing-masing negara memiliki daftar tax haven yang berbeda-beda. Hal ini menimbulkan ketidakpastian tentang siapa yang harus diperlakukan sebagau tax haven. Sialnya lagi, kita malah tidak memiliki daftarnya.

Ketiga, inkonsistensi pencitraan tax haven yang merugikan ekonomi global atau justru menguntungkan investasi. Salah satu daftar tax haven adalah yang diterbitkan oleh Financial Stability Forum (FSF) – Forum hasil kerjasama IMF dan World Bank. FSF dalam Report on the Warking Group on Offshore Centres (FSF,2000) memasukkan 46 negara dalam daftar tax haven. Anehnya, dalam laporan Doing Business 2010, lembaga riset di bawah World Bank, beberapa negara tersebut justru dimasukkan pada peringkat tinggi dalam kriteria Paying Taxes, antara lain Hong Kong (nomor 3), Singapura (5), dan Maurittius (12). Adapun Indonesia di 126 dan Jepang di 123.

Keempat, laporan “The Price of Offshore” oleh Tax Justice Network (TJN-2005) memperkirakan bahwa besaran aset yang disimpan investor individual pada tax haven mencapai US$ 11,5 triliun. Laporan Kongres AS (US GAO: 2006) menunjukkan keterlibatan banyak pihak dalam pemanfaatan tax haven. Sebut saja, akuntan publik, penasehat hukum, bank, konsultan pajak, dan lembaga amal. Besaran angka dan banyaknya pihak yang terlibat menunjukkan bahwa tax haven adalah lawan yang tangguh.

Daftar hambatan

Daftar hambatan dalam menghadapi tax haven bisa panjang atau pendek, tergantung pemahaman kita akan masalah ini. Berikut ini adalah apa yang dapat kita lakukan untuk mengurangi hambatan itu.

Pertama, harus disadari bahwa tax haven adalah masalah yang terlalu besar utuk ditangani sendiri oleh Dirjen Pajak. Pemerintah, DPR, dan duia usaha harus berkoalisi memperhatikan masalah tersebut. Lakukan upaya apa pun untuk meminimalkan besaran pendapatan negara yang lenyap karena tax haven. Salah satunya, pemerintah dapat melarang pengusaha yang menggunakan tax haven untuk berinvestasi pada pertambangan dan kehutanan.

Kedua, melakukan evaluasi atas semua Persetujuan Penghindaran Pajak Berganda (P3B). Hal ini perlu dilakukan untuk memastikan bahwa P3B yang berlaku tersebut bersifat saling menguntungkan. Di samping itu, kita juga harus memastikan bahwa terdapat mekanisme pertukaran informasi yang efektif dan efisien.

Ketiga, menyusun daftar dan kriteria tax haven. Dari hasil evaluasi P3B dan memperhatikan perkembangan daftar tax haven yang secara internasional diterima, pemerintah dapat menyusun kriteria daftar dan daftar siapa saja yang dianggap tax haven. Pemerintah juga dapat memberikan diskresi kepada Dirjen Pajak untuk menambah atau mengurangi daftar tersebut sesuai dengan kriteria ang ditetapkan.

Keempat, pemerintah harus menyusun aturan dan program untuk memberikan disinsentif pemanfaatan tax haven dalam rangka penggelapan dan penghindaran pajak. Jika keempat langkah di atas telah diambil, harapan kita akan lenyapnya tax haven akan besar.

Bayu Rahmat Rahayu, Peneliti Finedu Indonesia

Tulisan sebelumnya dimuat di Harian Ekonomi KONTAN, 7 November 2009

Pentingnya posisi UMKM dalam perekonomian nasional makin diperkuat dengan jumlah unit UMKM yang cukup banyak dan tersebar di 33 propinsi. Menurut data Kementerian Negara Koperasi dan UKM, jumlah populasi usaha mikro, kecil dan menengah per akhir tahun 2008 tercatat sebanyak 51,257 juta unit usaha atau mencapai 99,66% dari total unit usaha di Indonesia. Jumlah tersebut mengalami pertumbuhan sebesar 2,8% dari total unit  usaha tahun sebelumnya yang tercatat sebanyak 49,84 juta unit usaha.

Dengan besarnya potensi yang dimiliki oleh sektor usaha mikro, kecil dan menengah, maka perkembangan sektor ini sangat berpengaruh pada pencapaian pertumbuhan ekonomi nasional. Sehingga penyaluran kredit modal kerja yang tersendat-sendat ke sektor UMKM secara tidak langsung akan mengancam pencapaian pertumbuhan ekonomi nasional yang telah ditargetkan pemerintah. Agar hal ini tidak terjadi, maka harus segera dicari solusi agar sektor UMKM tetap mendapatkan kucuran dana modal kerja untuk menjalankan dan mengembangkan bisnisnya.

GAP KEBUTUHAN DAN REALISASI KREDIT

Berdasarkan data Kementrian Negara Koperasi dan UKM, setidaknya diperlukan dana sebesar Rp 598,65 triliun untuk pengembangan sektor UMKM. Sedangkan berdasarkan data dan informasi bisnis Indonesia yang dikeluarkan oleh bank sentral, sepanjang kuartal I 2009, kucuran kredit sektor UMKM hanya mengalami pertumbuhan bersih sebesar Rp 11,52 triliun. Pertumbuhan ini hanyalah 8,90% dari rencana penyaluran kredit ke sektor UMKM sepanjang tahun 2009 yang sebesar Rp 129,4 triliun. Pencapaian ini lebih rendah dibanding realisasi kredit tahun lalu yang hingga April 2008 mengalami pertumbuhan bersih sebesar Rp 34,77 triliun atau mencapai 25,79% dari rencana penyaluran kredit tahun 2008 yang sebesar Rp 134,8 triliun.

Dari sini terlihat jelas gap antara kebutuhan modal dengan realisasi kredit modal kerja yang dikucurkan perbankan. Kebutuhan dana modal ini pasti akan terus meningkat mengingat makin banyak angkatan kerja yang harus menjadi wira usahawan akibat sempitnya lapangan pekerjaan saat ini. Masalahnya, angka kredit macet sektor UMKM yang makin tinggi belakangan ini memaksa perbankan untuk ekstra hati-hati dalam pengucuran kredit. Akibatnya gap antara realisasi kredit modal yang dikucurkan perbankan dan kebutuhan modal kerja makin lebar. Sehingga diperlukan ekstra campur tangan pemerintah untuk meningkatkan kucuran kredit bagi UMKM agar sektor ini tetap mampu bergerak.  

Saat ini pemerintah telah memiliki beberapa program fasilitas kredit untuk mendorong perkembangan usaha mikro, kecil dan menengah serta koperasi. Diantaranya adalah fasilitas kredit modal dalam bentuk dana bergulir dan kredit usaha rakyat (KUR). Namun, kondisinya sama saja. Penyerapan fasilitas kredit pemerintah ini masih sangat terbatas. Dari Rp 20 triliun dana KUR yang ditargetkan untuk disalurkan di tahun 2009, hingga Juni 2009 baru terealisasi sebesar Rp 2,05 triliun atau 10 persen. Sedangkan dana bergulir yang dikelola oleh badan layanan umum (BLU) bernama lembaga pengelola dana bergulir (LPDB) baru tersalurkan sebesar Rp 245 milliar atau 27,7 % dari total dana yang dikelola sebesar Rp 883 milliar selama tahun 2008-2009.

Masih minimnya pengucuran kredit modal kepada UMKM, baik dalam skema fasilitas pemerintah maupun perbankan sendiri, disebabkan oleh hal yang sama, yaitu ketatnya penerapan prinsip kehati-hatian perbankan dalam menilai kelayakan calon debitur. Best practices perbankan diterapkan secara rigid sehingga membuat calon debitur sulit lolos dari kualifikasi kelayakan kredit bank. Hal ini dilakukan untuk meminimalisir resiko kerugian yang disebabkan oleh tingginya angka non performing loan (NPL) atau kredit macet.

PENDIRIAN BANK UMKM

Tersendatnya penyaluran kredit inilah yang mendorong pemerintah mendirikan bank UMKM. Untuk menunjukkan keseriusan, Kementerian Negara Koperasi dan UKM telah mengajukan anggaran sebesar Rp 2 triliun kepada Bappenas yang akan digunakan sebagai modal awal pendirian bank UMKM. Bank ini nantinya akan fokus pada penyaluran kredit modal kerja bagi usaha mikro, kecil dan menengah serta koperasi. Pola kemitraan dan pembinaan akan lebih dikedepankan daripada sekedar hubungan kreditor dan debitor. Dengan demikian, diharapkan kucuran kredit kepada sektor UMKM akan lebih lancar.

Meskipun ide pendirian bank UMKM dinilai sangat positif dalam memacu perkembangan sektor UMKM, tapi bank ini tidak bisa langsung berfungsi secara optimal. Berkaca pada pengembangan grameen bank di Bangladesh, diperlukan waktu yang panjang untuk mengembangkan bank UMKM dan memaksimalkan peranannya dalam penyediaan fasilitas modal kerja bagi sektor mikro, kecil dan menengah. Apalagi pendirian bank UMKM baru sebatas ide dan realisasinya masih sangat tergantung pada arah kebijakan pemerintahan baru yang akan datang. Padahal kebutuhan modal bagi pengembangan usaha tidak bisa menunggu. Untuk itu pemerintah harus membuat terobosan baru agar program-program pemerintah yang sudah berjalan saat ini bisa berjalan lebih optimal.

Beberapa hal yang bisa dilakukan pemerintah, diantaranya adalah memberikan penjaminan 100% atas kredit KUR yang dikucurkan kepada pengusaha mikro sampai dengan batas plafon tertentu, misalnya hingga nilai Rp 5 juta. Sebagai catatan, jumlah debitur KUR yang menikmati plafon ini mencapai 90% dari total debitur KUR. Untuk pengucuran kredit KUR sampai dengan batas plafon tersebut, bank tidak perlu melakukan penilaian kelayakan kredit yang ketat dan BI checking. Sedangkan pengajuan kredit dengan nominal lebih dari Rp 5 juta, hanya akan dijamin pemerintah sebesar 70% seperti yang berjalan saat ini.

Pemerintah juga bisa memperluas penerima kredit KUR dengan membolehkan calon debitur yang pernah memperoleh fasilitas kredit bank atau pembiayaan dari lembaga leasing menerima kredit KUR. Asalkan saat pengajuan kredit, calon debitur tidak sedang menerima fasilitas kredit bank ataupun pembiayaan dari lembaga leasing.

Selain itu pemerintah juga perlu menambah basis calon penerima KUR dengan membolehkan pengusaha mikro sektor informal menerima fasilitas KUR meskipun tempat usahanya tidak permanen. Untuk mengurangi gagal bayar maka pemerintah bisa memperpendek jangka waktu pengembalian angsuran dari 3 tahun menjadi 2 atau 1 tahun. Biasanya usaha sektor informal mampu memberikan keuntungan yang lebih tinggi sehingga pembayaran angsuran tidak menjadi masalah meskipun jangka waktu pengembalian lebih pendek.

Dengan 3 langkah tersebut, pemerintah akan lebih bisa memaksimalkan program KUR yang sudah ada sebagai fasilitas pembiayaan modal usaha bagi pengusaha mikro sambil menyiapkan pendirian bank UMKM yang mudah-mudahan tetap bisa terealisir meskipun terjadi perubahan susunan pemerintahan.

YUDI ALI

KEPALA PENELITI FINEDU INDONESIA

Sebelumnya tulisan ini telah dimuat di Harian Kontan, 29 Agustus 2009